吸気ダクト試作とバッテリー・リザーブタンク移設

8000から9000rpmまでの窒息感と吸気温度高そう（インマニに触れて憶測）ということで, 吸気系統の改良を試みてみました。

純正吸気系統は, どんな雨の日も絶対に水を吸わない, 極力フィルターにゴミを溜めない, 音を静かにという目的が有り, パワーという目的を最優先にはしていない。

純正は左のフェンダーとインナーフェンダーの間から吸気して, レゾネータを通って, フィルター, エンジンと結構抵抗がありそうです。

ネットでよく書いてある吸気管の長さがどうのこうのって話は第1にバルブからインマニ第2にインマニからスロットル, 第3にスロットルからフィルターまでの長さだと勝手に解釈しているので, ソレ以前のフィルターから車外までのダクトはどうでもいいと思っています（ラムエアーは別と思いますが・・・）。

そこで今回はフィルターまでの距離を最短にして尚且つたっぷり吸えるように100Φのダクトを通しました。いきなり結果から

同じ考えで, M&M HONDAや無限からインテークダクトが出ていますが, 

寸法的な制約を受けていると思います。

そして, 市販品を最も導入するのが嫌だった理由がコレです。

どんな良いダクトが上流にあっても, 恐らくこのジャバラのせいで台無しになる。

また, バッテリーとリザーブタンクを外した時, 広大な空間が有ることに気付いたので

ココを利用しようと, 今回の改造に至りました。

ちょっと脱線してバッテリー移設の話、

FFなのでバッテリーはトランクに移しても意味がなく, 重心に寄せるのが良いと考え, 助手席のケツの所にバッテリーを置きました。

鉛バッテリーは寸法的に無理で, ドライバッテリーはすぐに上げてしまいそうだったので

SHORAIのリチウムイオンバッテリーLFX36L3-BS12を買ってきました（レビュでV6エンジンの方が使用して大丈夫と書いてありました）。

バッテリーケーブルは配線抵抗での電圧降下を嫌って38mm^2のものとして（長さ5m）, 圧着端子（ニチフのR38-６S。出張がてらアキバのねじの西川で購入）でバッテリーに繋ぎました。この断面積だと圧着には油圧工具が必須ですが, 自分はとある筋から拝借して圧着しました。
バッテリーのB端子用アダプターなるものが出てますが, 全部高すぎ。圧着端子がシンプルベスト。

配線は既存の配線にボルト止めで延長, エンジンルームから下に伸ばし, センタートンネルを通してO2センサーの穴から室内に引き込みました。

アースはシフト脇のボルト止めアースに共締めしました（トルクスレンチ要）。

エンジンは一発で始動し, セルの勢いはアイドリングストップ車用のカオスより元気でした。室内はエンジンルームよりは低温なので, せっかく買った高価なバッテリーが長持ちするはず（笑）

話を吸気系統に戻すと、

実際に山をぶっ飛ばした直後に触ってみるとインマニからダクトまで殆ど人肌かソレ以下の温度になっていました。ただし, 自分はインマニに断熱材を挟み, スロットルの冷却水経路をカットしています。

8000以降の伸びも若干改善された感がありました。ただし, ジャバラを使っているので気のせいと思いますｗ

あと, 狙っていた副産物として頭の入りが良くなりました。効果はボンネットの軽量化と同等かそれ以上と思います。

今回の試作品で良い感触が得られたので, 今後, バンパー内にボックスを作り, ダクト（FRPで作成）の先端には毒キノコをつけようかと検討中です（雨の日はシャッター要）。また, 空いた空間を埋め尽くすようなつちのこチャンバー的なモノも作成予定です。