盆休み最終日となり, 時間があったのでマイカーのFD2に搭載されているK20Aを始め各種エンジンのトルクについて調べて比較して見ました。
早速グラフを2つ載せておきます。上がトルク-回転数のグラフ, 下が馬力-回転数のグラフ※
馬力のグラフについては, ただ作ってみただけで今回は何も触れませんｗ
まずFD2(K20A)とAP1(F20C)について, FD2は3000rpmあたりにトルクの山があるのに対して, AP1は比較的低い値を示しています。トルクカーブを見ればAP1も3000rpm強辺りが山になっていますが, 実際はペッタンコに潰れた低い山のようです。
ドライブ程度のエンジン回転数ではシビックが6速ホールドで走行可能なのに対して, AP1が坂道ではギヤを変える必要があるということで, 実際に代車のS2000は上り坂で加速しないことがありました。普段使いにおいては, FD2の方が4人乗れる面も含め優れていると考えられます。
高回転域においては両車とも4000, 5000rpmあたりはトルクの谷となるため, 苦手としている領域です。それよりも高回転となると両者ともVTECによりハイカムに切り替わり, もう一度トルクの山が現れてきます。このハイカム側の山はFD2では6100rpm, S2000では7500rpmとなっています。FD2は一気にこの山が来て, その後レブリミットまで緩やかにトルクが低下するのに対して, S2000はゆっくり山に達した後, すぐにトルクが低下していきます。この山の通過の仕方が違う故, サーキットや庭で回転をある程度落としてしまっても, FD2は加速し易く, 一方, S2000は加速し難いということが理解できますし, 実際に自分で運転してそう感じました。
続いて. FD2とAP2(F22C)について, 上のカーブを見ればわかるように, 低回転側ではほとんどFD2と同じ形状の山となっています。山を越えた後は200ccの排気量アップによる恩恵で, 谷が底上げされていて乗り易くなった, 一方で, ストロークを伸ばしてしまったことによるトルクの落ち込む回転数（レブリミット）の低下が副作物として表れています（F20Cにおいて回転を上げるほどトルクが上昇するという特徴も薄れてしまったようです）。
さて, ここでDC2のカーブに目を向けると, F20Cとは異なり, FD2と同様のカーブとなっています。ただし, 山の高低差はFD2と比較すると低くなっていますね。
EK9のカーブはAP1にそっくりですよね？これもサーキットなどで回転を落としてしまうと加速がもたつくという特徴があります。ただ, EK9はDC2と同じエンジンでストロークのみが異なるため, 1800cc化が容易にできたこともあり, 排気量アップが流行っていました。自分の周りにも未だに1800cc化したシビックで走っている方がいます。
AE111については, この車というよりもこのエンジンをAE86に換装する方が多かったようです。このエンジンにはバルブタイミングがついているとのことですが, カーブにそのような特徴ははっきりとは表れてはいません。このエンジンの特徴は5500rpm程度にあるトルクの山を越えてもトルクの落ち込みが小さい, つまり, エンジンのおいしい所が広いということなので, 沢山の方がこのエンジンをAE86に換装していたのだと思います。
現在入院中のシビックにはミッションオーバーホール後にTodaのA2カムシャフトをいれる予定です。物はもう来てますが, まだ届いていないものもあるので, 全部そろってから一気にやってもらう予定です。このノーマルのカーブがどのように変化するのか楽しみです。冬にはSABに行ってパワーチェックをしてもらおうと考えています。
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